Anhängelast CVT xtronic auflasten

Hi, ich befürchte das es da keine Möglichkeit gibt, da ja nicht das Fahrzeug das einschränkende Element ist, sondern das Getriebe. Und da traut Nissan dem CVT wohl nicht mehr zu. Bei gleichen Voraussetzungen mit Schaltgetriebe hast ja gleich eine halbe Tonne mehr...

Richtig, die limitierung liegt am Getriebe.

Das ist schnurz.

Es zählt das Gesamtgewicht des Gespanns.

@usercity
Welchen Schweinehaken hast du hinten dran? Die Kupplung muss ebenfalls das höhere Gewicht vertragen.

https://www.sk-handels-gmbh.de/fahrzeugdaten-kalkulator

Anhängerkupplung für bis zu 2.8t am Dicken
https://www.sk-handels-gmbh.de…-x-trail-iii-typ-32/57188

Wieso egal? Wieso gibt dann der Hersteller unterschiedliche Anhängelasten an?
Das man dann mit verstärkten Anhängerkupplungen mehr rausholen kann (allerdings auch ordentlich teuer), ist wieder etwas anderes. Nissan selber unterscheidet aber zwischen Automatik und Schalter, oder machen sie das aus Willkür Deiner Meinung nach?

Zitat von tuxlinux

Das ist schnurz.

Es zählt das Gesamtgewicht des Gespanns.

@usercity
Welchen Schweinehaken hast du hinten dran? Die Kupplung muss ebenfalls das höhere Gewicht vertragen.

https://www.sk-handels-gmbh.de/fahrzeugdaten-kalkulator

Anhängerkupplung für bis zu 2.8t am Dicken
https://www.sk-handels-gmbh.de…-x-trail-iii-typ-32/57188

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Nix egal und nix Geamtgewicht Gespann.

Die Anhängelast orientiert sich am zulässigen Gesamtgewicht des Zugfahrzeuges.

"Verkehrsrechtlich darf in Deutschland bei Personenkraftwagen die gezogene Anhängelast die zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeuges nicht überschreiten (1:1), in keinem Fall jedoch mehr als 3500 kg."

Fahrzeuge die per Definition als Geländewagen eingestuft sind und neben bestimmter Bodenfreiheit, Böschungs- und Rampenwinkel auch über ein Untersetzungsgetriebe verfügen, dürfen das 1,5fache des zGG ziehen, maximal 3500 kg.

Somit wären die ominösen 2,8 t mit dem T32 sowieso nicht legal zu ziehen, auch nicht vom Handschalter.

Es hat schon einen Grund warum Nissan beim CVT (und früher auch Audi bei den Multitronikgetrieben) die Anhängelast so niedrig ansetzt.

1,6er 1500 kg 12%, 2000 kg bei 8%

2,0er 1650 kg 12%, 2000 kg bei 8%

Das Gesamtgewicht des Gespanns hat nur etwas mit den (neuen) Führerscheinklassen zu tun.

also die CVT Getriebe nicht zum Schleppen gebaut, sie ist ganz sensibel, ich würde lieber das sein lassen. Natürlich wird eine oder andere sagen "Ich habe schon mit dem Wohnawagenanhänger gefahren und alles war gut " , Nun die Frage wie lange kann das gut gehen? Auf jeden Fall dass das Lebensdauer der CVT Getriebe deutlich reduziert wird.

Ein Blick auf die Nachteile von CVT-Getrieben offenbart die Schwachstellen der Konstruktion. Die gesamte Kraftübertragung erfolgt bei Pkws häufig über ein Schubgliederband. Es besteht aus den Schubgliedern und Stahlbändern, welche die Schubglieder zusammenhalten und flexibel machen. Diese Stahlbänder bzw. Stahlbandpakete können reißen, wenn das Drehmoment zu hoch wird. Sie werden durch den Umlauf im Getriebe auch ständig gebogen, was zu Materialermüdung führen kann und ebenfalls im Reißen des Schubgliederbandes endet. Laschenketten wie bei der Multitronic von Audi hingegen können Drehmomente bis zu 400 Nm übertragen, haben aber mit Pfeifgeräuschen zu kämpfen, die sich durch die Schwingung der Kette ergeben. Durch unterschiedliche Längen der Kettenglieder lässt sich das Problem unterdrücken. Die axial beweglichen Kegelscheiben müssen sich zum einen leichtgängig verschieben lassen, aber zum anderen drehfest mit der Welle verbunden werden. Dies stellt eine konstruktive Herausforderung dar, wie unter anderem Nissan-Fahrer in den letzten Jahren festgestellt haben werden. Die Rollenlager drücken gegen die Führung der Welle, welche verschleißt und irgendwann zulässt, dass die Kegelscheibe sich verdreht. Dadurch kann sie nicht mehr axial bewegt werden und im schlimmsten Fall reißt das Schubgliederband.
Auch regelmäßige Getriebeölwechsel wie sie z.B. Mercedes-Benz vorschreibt, sollte man ernst nehmen, denn das Getriebeöl ist für den Druckaufbau und die Schmierung verantwortlich. In der Regel wird es gefiltert und durch einen Heizungskühler auf die richtige Temperatur gebracht. Wer die vorgeschriebenen Wechselintervalle missachtet, riskiert, dass es zu Rucklern und schließlich zum Reißen des Schubgliederbandes kommt. Der Motor dreht hoch, doch Vortrieb ist nicht zu spüren. Schließlich kann das Fehlen von Schubunterbrechung und Drehzahlveränderung ein ungewohntes Fahrgefühl nach sich ziehen, das teilweise als unangenehm empfunden wird.

Jetzt hört Mal auf zu heulen!

Das Getriebe ist kein Thema bei der Auflastung.
Es geht nur um Gewichte von Fahrzeug, Anhänger und die Kupplung dazwischen.

Es will auch keiner einen Sattelschlepper aus dem Dicken machen. Es geht nur um etwas rechtliche Sicherheit gegen Überladung.

Zitat von tuxlinux

Jetzt hört Mal auf zu heulen!